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Automobili e sovranismo

Il sovranismo è, secondo la definizione che ne dà l’enciclopedia Larousse, una dottrina politica che sostiene la preservazione o la ri-acquisizione della sovranità nazionale da parte di un popolo o di uno Stato, in contrapposizione alle istanze e alle politiche delle organizzazioni internazionali e sovranazionali. Si distingue dal nazionalismo perché non contiene l’idea di una superiorità etnica, e quindi non è razzista, ed è una idea che si è sviluppata soprattutto in Europa, dato che la globalizzazione e l’aggregazione continentale dei poteri economici e politici, induce gli stati europei a costituire una federazione.

E’ sufficiente uno sguardo alle voci di Wikipedia italiana o inglese per comprendere che è un idea in progress. La versione italiana per esempio non può che accontentarsi di parlare di differenti sovranismi: in Francia, in Svizzera, in Germania , in Italia, ecc.

Curiosamente la voce souvrainism nelle Wikipedia inglese è appena abbozzata e riferita soprattutto alla Francia e al Lepenismo. Un turista culturale come me avrebbe voglia di chiedere: scherzate ma non vi guardate alla specchio? Ma forse gli inglesi pensano o forse segretamente si chiedono perché occorra una nuova parola visto che loro sono semplicemente nazionalisti. America first ripete del resto Trump, e dice a gran voce quello che i governanti degli Stati Uniti davano per scontato e sottinteso, in quanto tutors mondiali dell’ideale democratico.

Ora l’automobile non è di destra o di sinistra, anche se probabilmente si comprano più utilitarie a sinistra e più auto di lusso a destra. In ogni caso è dal secolo scorso considerato un mezzo di prima necessità per le famiglie. Potrebbe essere quindi giudicato un sintomo di sovranismo tendenziale. In questo caso chi sono i più sovranisti in Europa in base alle preferenze manifestate? Una classifica disponibile su Quattroruote (dic. 2019, supplemento, p. 72) sulle top ten dei modelli più venduti per paese nei primi 9 mesi dell’anno ci permette di stabilire che sono i Francesi. Aho! su 10 modelli 10, troviamo solo 5 Renault (76 mila) 4 Peugeot (72 mila) e 1 Citroen (16,5). La Germania possiamo metterla al secondo posto, soltanto perché compare una Skoda e una Ford focus costruite peraltro in Germania: 77 mila Volkswagen, 68,5 mila tra Audi, Mercedes e BMW, 13,6 mila Opel e 38 mila tra Skoda e Ford focus (per un totale di 197 mila auto). L’Italia segue grazie ai modelli di Panda, Fiat 500 e Jeep, ma ospita anche Nissan, Peugeot e Renault. Il Belgio, curiosamente o forse no, sembra una fotocopia della Germania, la Spagna ha una buona percentuale di auto tedesche o francesi, mentre l’Olanda e, soprattutto, l’Inghilterra sono aperte a tutti i mercati, anche di estremo oriente.

Se poi passiamo a un tema di attualità come quello dei Fringe benefits e auto aziendali (uso promiscuo) ricordiamo che in Italia il fringe benefit che rientra adesso nell’imponibile IRPEF è passato dal 30% al 60%. Sarebbe dunque più vicino al 50% medio nei paesi dell’Ocse (ma la stima è assolutamente ipotetica, viste le disparità legislative dei paesi) e quindi equo.

Ma non lo sarebbe affatto in base al medesimo supplemento (pagg. 16-17) se si tiene conto degli oneri deducibili. In primo luogo la detraibilità dell’Iva al momento dell’acquisto è ridotta al 40% per la sola Italia e dietro specifica autorizzazione dell’Europa. Tutte le auto aziendali costano agli utilizzatori il 60% in più che negli altri paesi. Inoltre la quota di ammortamento dell’acquisto è ridotta al 20% nella sola Italia e nello stesso modo i costi relativi al carburante e alla manutenzione. Il tetto del fringe benefit del resto è limitato a circa 18mila euro come in Francia e nel Regno Unito. Anche in questo caso la Germania, insieme alla Spagna, hanno un notevole privilegio: la spesa per l’acquisto e per i consumi è illimitata, la detraibilità dell’Iva e dell’ammortamento al 100% come negli altri paesi.

Se non ho capito male, supponiamo che un utilizzatore tedesco in uso promiscuo dell’auto aziendale abbia acquistato un auto del valore di 50/60 mila euro, tale somma risulterà nel suo imponibile Irpef, ma poi dedotta alla voce oneri deducibili, per gli anni di ammortamento e per le spese di carburante e manutenzione. Se poi la stima del fringe benefit da includer nell’imponile si avvicinasse alla media europea, la pacchia sarebbe ancora maggiore.

In sostanza l’aumento dell’Irpef relativo al fringe benefit dal 30 al 60 per cento per l’utilizzatore, congiunto ai maggiori costi per l’azienda, rende la stima della riduzione delle immatricolazioni (60000 unità) fatta dall’Aniasi (Associazione delle società di noleggio) come risultato del provvedimento non del tutto improbabile. Se la Ragioneria dello stato ha stimato un aumento delle entrate dello stato di 330 milioni, è possibile stimare in 260 milioni la riduzione delle medesime causate dalla riduzione delle immatricolazioni, e quindi un beneficio finali di sole 70 milioni. E’ sicuramente interesse di Quattroruote e dell’autore di questo articolo, Emilio Deleidi, temere una riduzione ulteriore del mercato automobilistico in Italia e tali stime potrebbero essere inesatte. Ma se il prospetto comparativo sugli oneri dedicubili è veritiero e corretto, resta il fatto che nell’unione europea, ci sono, in realtà, paesi più sovrani degli altri, che hanno meno bisogno di manifestare sovranismo.