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Degenerazione autoritaria della legislazione italiana

In Francia le leggi sono 7 mila, in Germania 5,5 mila, in Inghilterra 3 mila (ma non conta). In Italia solo 150 mila.

Tra le tante tipologie di legge del governo ci sono i decreti del presidente del consiglio, i decreti legislativi, e i decreti -legge.

Nel governo Conte 2, i primi non si contano e non hanno controllo; i secondi sono opera del Consiglio dei ministri previa autorizzazione del parlamento e anche questi si sono moltiplicati.

Per finire, sono cresciuti i decreti legge; anche questi sono fatti dal governo e hanno vigore di legge appena pubblicati; ma, dal punto di vista del governo hanno l’inconveniente di dover essere convertiti in legge entro sessanta giorni, il che significa che devono essere approvati dal parlamento.

In passato venivano reiterati alla scadenza (anche 20 volte), uno stratagemma dichiarato incostituzionale nel 1996.

Resta però il decreto milleproroghe, promulgato entro la fine di dicembre e immediatamente convertito in legge. Di norma estremamente eterogeneo, perché deve evitare la decadenza di una quantità di regole che minerebbero la civile convivenza. Esiste anche in Francia, anche se in forme enormemente più brevi e più chiare.

Grazie al Presidente del Consiglio Conte, ai  5 stelle, al Pd, questo anno per la prima volta nella storia della Repubblica ha subito una modifica fortemente peggiorativa. La conversione in legge è stata prorogata nientemeno che a fine febbraio, e aumentata di molti articoli e commi. Probabilmente ha condotto il governo a confrontarsi in ritardo con l’emergenza Corona virus.

Secondo e più grave abuso:

Sicuramente il decreto-legge del 16 luglio 2020 (convertito in legge il 16 settembre 2020) di cui si  è detto, è in sostanza una replica estiva del decreto mille proroghe. Costituisce un inedito gravissimo nella storia della nostra Repubblica e si può essere sicuri che il governo ripeterà l’abuso, malgrado le proteste del Presidente della Repubblica.

Ma c’è di peggio: gran parte delle  modifiche al codice della strada, tutte assenti nel decreto di luglio e mai discusse nelle sedi parlamentari, sono state inserite per volontà del Partito Democratico e, in particolare, del Presidente della Regione Emilia-Romagna.

In pratica la legislazione adottata o in via di adozione nella sola regione dell’Emilia-Romagna è stata imposta a tutti gli italiani.  Un capovolgimento del rapporto Stato- Regioni.

In proposito offro una testimonianza: una settimana, forse 10 giorni fa, mentre guidavo, avevo chiesto ad un’amica se avesse notato che la durata del giallo nei semafori fosse diminuita sensibilmente.

Si trattava di esperimenti, infatti due giorni fa La Repubblica pubblicava giuliva la notizia fresca: “3 secondi per il giallo”. Ieri la proposta è stata contestata, in sede parlamentare e fuori, come demenziale, tuttavia stanno contrattando sul numero dei secondi.

Vale la pena di ricordare che a Bologna da pochi anni la durata media dell’arresto ai semafori  è di 90 secondi, una eternità che induce a molti comportamenti scorretti o azzardati di autisti, motociclisti, ciclisti e pedoni, pur di non attendere altri 90 secondi:

ai semafori i pedoni corrono, i ciclisti si avviano con il rosso, i motociclisti fanno ressa accanto e davanti alle auto in prima fila, gli autisti…rischiano e pagano le multe.

Conclusione personale: se Stefano Bonacini  ha tanta premura di condizionare la circolazione stradale degli italiani, prima ancora di aver sostituito Zingaretti a leader del PD, che cosa dobbiamo temere per il futuro?

Codice della strada

La democrazia non è un’azienda Parte II

Codice della strada

La nuova legge prevede una descrizione minuziosa di una nuova tipologia. Strada urbana ciclabile. Tale strada, nella descrizione, dovrebbe avere il limite dei 30 km orari, o essere in zona a traffico limitato (ZTL).

In queste strade è consentito istituire (il termine è corretto, non scrivo costruire, in genere disegnare) corsie ciclabili, ma non necessario. Il ciclista è tenuto a utilizzare la corsia ciclabile, quando c’è. Del resto, il codice già prevedeva l’esistenza di piste ciclabili, come prevedeva strade riservate a ciclisti e pedoni, ma anche nel loro caso non limitava la possibilità di circolazione dei velocipedi alla loro esistenza.

La corsia ciclabile non è altro, dunque, se non una precisazione della precedente pista ciclabile e l’affianca. E’ tale quando rispetta il senso di marcia previsto per la strada ciclabile, di norma ma non necessariamente è collocata al limite destro della carreggiata, nulla è detto della sua larghezza, in compenso c’è una minuziosa descrizione della sua segnaletica orizzontale. Striscia bianca continua, e tuttavia intermittente e valicabile in determinate circostanze da altri veicoli, ivi compresa quella per le soste dei mezzi pubblici.

Tanta minuzia contrasta un po’ con la consuetudine di tutti i comuni di Itala. La segnaletica orizzontale in Italia ha un carattere, diciamo, ‘inaugurale’, si cancella col tempo, ed è praticamene invisibile in caso di pioggia.

Passiano finalmente alla più importantevera innovazione: ‘Corsia ciclabile per doppio senso ciclabile’. Già il nome è ambiguo: verrebbe da immaginare una corsia doppia riservata alle biciclette, divisa in due da percorrere in direzioni opposte. (comune in molti paesi e anche in Italia). Poiché sono corsie in cui i velocipedi circolano in direzione opposta all’unico senso di marcia previsto per tutti gli altri veicoli, tanto valeva chiamarla ‘corsia ciclabile per i sensi unici’.

Leggendo tuttavia la minuziosa descrizione, si tratta di una ciclabile costituita da una sola corsia, di norma posta al limite sinistro della carreggiata, caratterizzata da una striscia bianca intermittente, perché può essere valicata da altri veicoli.

Sta di fatto però che, nel caso che un’auto debba invaderla per poter proseguire la propria marcia, deve arrestarsi per tempo, di fronte a uno o più ciclisti in arrivo.

Un altro inconveniente di queste innovazioni è che, o non si fanno visto che sono opzionali, oppure per farle occorre limitare ulteriormente la possibilità di sosta dei veicoli privati. Ma anche ammesso che sia totale, nessun sindaco riuscirà a impedire la sosta di quanti forniscono merci e servizi.

Un’ultima perla sul trionfo delle biciclette appare all’art. 182. Il comma 1 prevede che i ciclisti debbono procedere in fila indiana. Ma adesso la disposizione non si applica più ai velocipedi su strade urbane ciclabili (comma 1bis). Mi sembra giusto, perché quattro o cinque motociclette possono sfrecciare affiancate, e le biciclette no?

Altra innovazione è l’istituzione della Zona scolastica, una zona urbana in prossimità di edifici scolastici, a protezione dei pedoni e dell’ambiente. Penso che l’innovazione sia legata alla diatriba dello scorso anno relativa alle responsabilità dei docenti quando gli studenti escono da scuola.

In questa zone, in determinati orari, può essere limitata o esclusa circolazione, sosta e fermata di tutte o alcune categorie di veicolo con ordinanza del sindaco, salvo scuolabus e autobus e auto con contrassegno per handicap.

In questo caso sono stato piuttosto minuzioso, per lasciare immaginare facilmente le possibili conseguenze rispetto alla consuetudine diffusa, non cervellotica, di portare a scuola e riprendere, con mezzi privati, alunni di nido, scuola materna, elementare, media.

Ultima innovazione (art 12 bis) è la possibilità che le multe per divieto di sosta o fermata vengano comminate dagli addetti ai trasporti pubblici o alla raccolta dei rifiuti. La presento così, alla buona, come l’hanno riportata i giornali. Invece l’articolo, che occupa un paio di pagine, andrebbe esaminato attentamente per capire che si tratta di materia sottratta alle forze di polizia municipale (a cui si accede per concorso).

Infatti non riguarda solo le violazioni dei divieti di sosta e fermata, ma anche di circolazione (nelle corsie degli autobus, ma anche altrove), prevede acquisizione di personale nelle partecipate dei trasporti e della raccolta dei rifiuti, con specifica mansione.

Detto personale redige e sottoscrive il verbale di accertamento delle violazioni, dispone la rimozione dei veicoli. Le partecipate per altro hanno il controllo esclusivo dei dispositivi automatici per la rilevazione di infrazioni per circolazione in ZTL e autovelox, ora consentiti anche sulle strade urbane.

Quale è stata la conseguenza della conversione in legge? Che ormai i ciclisti circolano contromano in qualsiasi tipo di strada urbana, a prescindere da qualsiasi tipo di ciclabile.

Al caos si aggiungono adesso i monopattini elettrici, non inclusi nel codice della strada. Come mai? Grazie al trucco della sperimentazione, iniziata nel 2018, rinnovata nel 2019, rinnovata nel 2020. Ma dal 1 gennaio 2020 (Guarda caso art. 33 del decreto milleproroghe) possono circolare su tutte le strade urbane con limite a 50 km, purché abbiano un potenza non superiore a mezzo kilowat, una velocità massima di 25 km all’ora su strada, e 6 km (si fa per dire) nelle zone pedonali.

Inutile aggiungere altro, perché tutti quanti assistiamo alle loro eleganti evoluzioni strada -portico-strada. Sono equiparati aI velocipedi, e possono circolare affiancati, ma non più di due.

La democrazia non è un’azienda

In questo articolo mi limito a proporre alcune osservazioni relative al solo articolo 49 del decreto-legge   16 luglio 2020, n.76,  cosiddetto ‘Decreto semplificazioni’, convertito in legge il 16 settembre 2020, che avrebbe meritato qualche discussione in parlamento. (Sull’iter del decreto si veda articolo precedente)

L’articolo 49 conserva il titolo del Decreto semplificazioni del 16 luglio 20200 n. 76: ‘Disposizioni urgenti in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali’. 

Dopo il crollo del viadotto Polcevera di Genova, noto come ponte Morandi, con decreto 28 settembre 2018, n.109 il governo  prevedeva di attivare un sistema di monitoraggio dinamico delle infrastrutture stradali e autostradali in relazione alle criticità determinate dall’attraversamento dei carichi pesanti.

Disponeva la sua sperimentazione per un periodo di 12 mesi, al termine dei quali avrebbe provveduto a richiedere alla società concessionarie dati appositamente uniformati alle esigenze del sistema, per procedere al monitoraggio della sicurezza delle strutture, ma anche al programma di opere per il loro consolidamento e manutenzione (art 14).

I primi tre commi dell’attuale articolo 49 riguardano soltanto le gallerie esistenti di strade e autostrade, al fine di classificarle e valutarne la sicurezza. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti indicherà entro trenta giorni del presente decreto le linee guida da adottare per programmare ispezioni e successivi interventi di manutenzione e messa in sicurezza.

Non si capisce perché distinguere  con due commi (1) strade e autostrade gestite dall’ANAS o da Concessionari autostradali dalle (2) altre strade e autostrade. Oppure si capisce troppo bene che non è ancora sciolto in seno alla maggioranza di governo destino e ruolo della società Atlantia di Benetton.

Il comma 3 propone l’ovvio e cioè che nelle more (delle indecisioni)  valgono le leggi e ordinanze vigenti in materia di sicurezza.

Il comma 4, finalmente, propone linee guida anche per classificare e monitorare viadotti, ponti, cavalcavia, previa individuazione e sperimentazione per un anno di un sistema di monitoraggio dinamico di tali infrastrutture. Il comma dimostra così come per i due anni precedenti non si sia fatto assolutamente nulla.

Si aggiunge soltanto che ANAS e Società autostradali debbono trasmettere i dati utilizzando un sistema di monitoraggio esistente: il Building Information modeling (BIM). (Che l’abbia scovato la brava Paola De Micheli, attuale ministro delle infrastrutture e dei trasporti?).

Questi sono i soli commi, invariati rispetto al 16 luglio 2020, che giustificano il titolo dell’articolo e hanno due scopi:

  1. ‘dare in pasto all’opinione pubblicare il miraggio d’una decisione, quando in realtà non s’è deciso un piffero’ / (Ainis)
  2.  assicurare una delega in bianco al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per dettare qualsivoglia linee guida senza bisogno di approvazione da parte del parlamento.

Più o meno da qui cominciano le modifiche al codice della strada. Mi faceva notare un amico che soltanto in Italia i rattoppi nel manto stradale asfaltato o comunque pavimentato sono la norma.

Parimenti, la legislazione italiana si modifica mediante rattoppi o microrattoppi. In realtà le leggi italiane sono esseri viventi e vanno concepite come piante.

Il codice della strada, tutto sommato, impegna ogni cittadino italiano dalla nascita alla morte, visto che in quanto animali al minimo deambuliamo o lo fa chi per noi. Un paio d’ore di navigazione in internet, o forse quattro, vi permetterà d scoprire come questo codice, nato, o meglio, rinato nel 1992, abbia visto crescere il suo tronco, prodursi nuove rami e foglie, mentre altri rami si  seccavano e altre foglie cadevano, indipendentemente dalla stagione.

Se dunque anche nelle sue finalità generali rientra la sicurezza delle persone nella circolazione stradale non è detto che la raggiunga.

Veniamo dunque alla prima e più importante innovazione. Mi distacco di proposito dalle minuziose descrizioni e raccomandazioni del testo, L’abuso attuale da parte dei ciclisti di percorrere i sensi unici in direzione contraria al senso di marcia degli altri veicoli, cessa di essere un abuso perché diventa legge.

Molto bene  per i ciclisti, ma a quali condizioni per tutti gli altri veicoli!: rispettare in ogni circostanza la precedenza loro assegnata per legge (persino quando si immettono nella strada da un ingresso privato!).

Fino al punto che, nell’unico caso in cui dovrebbero concedere la precedenza ai pedoni e cioè nell’ attraversamento delle strisce pedonali, non c’è bicicletta che si arresti, benché costituisca una violazione del codice stradale (finché non lo cambiano!).