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Conversioni in legge e codici della strada (I modifica)

Le leggi, si sa, le fanno ormai i governi, cioè il potere esecutivo, ma i decreti legge subiscono il vaglio del potere legislativo, in omaggio, penso, alla rivoluzione francese. E’ a questo punto che i deputati, entro i sessanta giorni della loro conversione in legge della Repubblica, possono apportare la modifiche ai decreti.

Intendo sottolineare tre modifiche del codice della strada, la prima divertente, la seconda caritatevole, la terza curiosa.

Ricordo che la legge 9 novembre 2021 n. 156 ha per oggetto ‘disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale’. Le modifiche riguardano il dl del 10/9/21

Prima modifica:

Il disegno di legge di Alessandro Zan, come è noto, è stato recentemente fermato al senato. Bloccato sulla porta è rientrato dalla finestra, aggiungendo all’art. 23 del Codice della strada comma 4, che riguarda caratteristiche e limiti della pubblicità stradale, i commi 4bis ter e quater.

4 bis: E’ vietata sulle strade e sui veicoli qualsiasi forma di pubblicità il cui contenuto proponga messaggi sessisti o violenti o stereotipi di genere offensivi o messaggi lesivi del rispetto delle liberta’ individuali, dei diritti civili e politici, del credo religioso o dell’appartenenza etnica oppure discriminatori con riferimento all’orientamento sessuale, all’identita’ di genere o alle abilità fisiche e psichiche.

Ora, non ho nulla da permettere o vietare a chi entra dalla finestra quando la porta è chiusa, ma obietto che questa finestra è situata troppo in alto nel cospicuo palazzone del codice della strada. L’articolo 23 si preoccupava sostanzialmente della sicurezza stradale, vietando, per esempio, cartelloni dotati di illuminazione notturna, che potrebbero esser scambiati per l’approssimarsi di un autotreno.

Qui invece siamo nell’ambito dell’opinabile. Oppure è possibile che uno ‘stereotipo di genere’ mandi un conducente offeso a sbattere contro un platano o contro il cartellone medesimo?

Mi preoccupa in buona parte il comma 4-ter che affida all’autorità di Governo per le pari opportunità, sia pure di concerto con il Ministro delle infrastrutture e il Ministro della giustizia, di stabilire modalità di attuazione delle disposizioni del comma 4-bis.

Che cosa dovrebbero attuare? E’ la premessa per costituire comitati di tecnici (giuristi, politologi, psicologi, sessuologi, ecc.) che si dedichino a vietare o autorizzare la pubblicità stradale? Magari con un minimo obbligatorio di membri per tutte, chessò, le ‘città metropolitane’?

Scendiamo al concreto: immaginiamo un cartellone che raffiguri un bimbo (jeans e capelli corti) e una bimba (gonna e cappelli lunghi) che guardano entusiasti un nuovo panino Mac Donald e sotto la scritta: ‘piace a tutti’. Questo è solo obsoleto e banale. Ma se a entrambi facciamo uscire dalla bocca un fumetto (‘mi piace’) questo diventa uno stereotipo di genere, perché il genere (gendre) sta al sesso come la mente al corpo e bimbo e bimba non includono certo tutti.

Non intendo, incompetente come sono, diffondermi sul tema. Ma esprimo un dubbio, a caso: se fosse passato il ddl Zan al senato, avrei potuto rivedere su Rai Movie il film ‘Mani di Fata’ con Renato Pozzetto (appena trasmesso) o verrebbe cassato come omofobo? Adesso, potrebbe esser vietato un cartello che promuovesse lo stesso film?

La finestra è anche troppo ampia: un bacio saffico o due donne e un uomo nello stesso letto non saranno osceni e pornografici, come sostiene Vittorio Sgarbi, ma non sono forse lesivi di qualche credo religioso? Temo insomma che il ROC (Range Of Canceling) sia troppo ampio.

E nello stesso tempo troppo stretta. E’ curioso che il ddl Zan sia stato definito, perorato e dibattuto soltanto come transomofobo.

Questo mi induce a una ultima riflessione. Nell’ottocento, giustamente, filosofi liberali come John Stuart Mill, mettevano in guardia contro le dittature della maggioranza.

Ora, forse, si dà il problema di dittature delle minoranze. In che modo? LGbT è una coalizione di minoranze e con le aggiunte QIAP rappresenta la totalità degli esseri umani. Ma è chiaro che la ‘cittadinanza attiva’ (per usare un termine che ho appena appreso) è formata dalle prime 4 sigle che, coalizzandosi, promuovono una nuova interpretazione dello slogan sessantottino ‘fate l’amore e non la guerra’, assai più coinvolgente e imprevedibile.

Adesso, se- Sgarbi accusa di pornografia la pubblicità di Dietorelle, finirà in tribunale?

Conversioni in legge e codici della strada (II modifica)

In più occasioni nei miei articoli ho scritto, desolato, che la nostra Repubblica, più che fondata sul lavoro, sembra fondata sui morti ammazzati. Questa modifica, per quanto caritatevole, sembra confermare la mia idea.

Art. 7-bis (Istituzione della Giornata nazionale “Per non dimenticare”). –

1. Al fine di promuovere la sicurezza dei mezzi di trasporto con riguardo alla tutela dell’incolumità delle persone e dei beni coinvolti nelle operazioni di trasporto dei passeggeri, la Repubblica riconosce il giorno 8 ottobre come Giornata nazionale “Per non dimenticare …”.

2. La Giornata nazionale di cui al comma 1 non determina gli effetti civili di cui alla legge 27 maggio 1949, n. 260, non comporta riduzioni dell’orario di lavoro negli uffici pubblici né, qualora cada in giorno feriale, costituisce giorno di vacanza o comporta riduzione di orario per le scuole di ogni ordine e grado, ai sensi degli articoli 2 e 3 della legge 5 marzo 1977, n. 54.    (comma passato da terzo a secondo).

3. In occasione della Giornata nazionale di cui al comma 1, le istituzioni che hanno competenza nel settore dei trasporti nonché le scuole di ogni ordine e grado, anche in coordinamento con le associazioni e con gli organismi operanti nel settore, possono organizzare cerimonie, iniziative e incontri al fine di ricordare le vittime degli incidenti e di sensibilizzare l’opinione pubblica in relazione alla sicurezza nel trasporto, alla centralità  del passeggero, al rispetto della dignità umana e del valore della vita di ciascun individuo.

    4. Dall’attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica».

Istituire il giorno 8 ottobre come Giornata nazionale “per non dimenticare…” potrà in alcuni casi consolare persone che abbiano avuto parenti o amici morti o gravemente feriti in un incidente stradale, ferroviario o aereo.

Tuttavia mi sfugge come questa iniziativa possa promuovere la sicurezza dei mezzi di trasporto e giovare all’incolumità delle persone e dei beni (le valigie?) nel trasporto dei passeggeri. Penso tra l’altro che la centralità del passeggero non abbia bisogno di essere ricordata, visto che è l’unico che possa pagare il biglietto e assicurare la sopravvivenza economica di detti mezzi.

Posso certamente immaginare illustri dirigenti ferroviari intenti l’otto ottobre a deplorare gli incidenti occorsi nell’anno, corredando di opportune statistiche il loro cordoglio.

D’altra parte, il rispetto della dignità umana e il valore della vita di ciascun individuo dovrebbe sostanziare l’impegno quotidiano degli insegnanti e non la sola giornata dell’otto ottobre.

Ricordavo che esiste già una settimana nel mese di maggio dedicata alle vittime della strada dal personale ospedaliero e sapevo che in paesi stranieri l’educazione al rispetto delle regole della circolazione occupa settimane dell’intero corso di studi, non solo con insegnamenti teorici, ma persino mediante prove pratiche su percorsi istituiti per l’occasione.

Ma a questo punto mi sono reso conto che la giornata nazionale ha un carattere esclusivo, riguarda soltanto le vittime dei mezzi di trasporto. E, allora, mi chiedo, le assai più numerose vittime della strada, pedoni, ciclisti, motociclisti, avranno le loro giornate nazionali?

Papa Wojtyla, se non sbaglio, fece al suo tempo un riordino dei santi festeggiati nel calendario, non pensando certo che i santi siano soltanto 365.

Tempo fa, un amico mi ha propinato un lunghissimo elenco delle giornate nazionali e internazionali, con ricorrenze davvero peregrine. I più sanno solo che, alla festa della donna o della mamma, si sono aggiunte quelle del papà e dei nonni.

Ci sono sempre nel nostro parlamento legislatori con una spiccata inclinazione funeraria, ma la maggioranza ha voluto soprattutto precisare che la giornata non consente giorni e neppure ore di vacanza, né oneri per la finanza pubblica.

Conversioni in legge e Codici della strada (III modifica)

Tra le novità del codice della strada segnalate dalla stampa quotidiana è sembrata la più importante quella relativa all’attraversamento pedonale. E’ obbligatorio fermarsi non solo quando il pedone attraversa la strada, ma anche quando è ancora sul marciapiede.

Poiché sulle strade italiane le strisce pedonali non offrono alcuna garanzia di sicurezza e spesso sono il luogo su cui si riscontrano morti e infortuni gravissimi, vale la pena di valutare bene la novità del codice e quale impatto possa avere per garantire maggiore sicurezza delle infrastrutture, oggetto della legge presente.

Prima domanda: è veramente una novità? Seconda domanda: raggiunge veramente lo scopo?

Nell’articolo 191 del Codice della strada, il comma 1 è sostituito dal seguente:

Quando il traffico non è regolato da agenti o da semafori, i conducenti devono dare la precedenza, rallentando gradualmente e fermandosi, ai pedoni che transitano sugli attraversamenti pedonali o si trovano nelle loro immediate prossimità. I conducenti che svoltano per inoltrarsi in un’altra strada al cui ingresso si trova un attraversamento pedonale devono dare la precedenza, rallentando gradualmente e fermandosi, ai pedoni che transitano sull’attraversamento medesimo o si trovano nelle sue immediate prossimità, quando a essi non sia vietato il passaggio. Resta fermo per i pedoni il divieto di cui all’articolo 190, comma 4;

Questo era prima il comma1:

Quando il traffico non è regolato da agenti o da semafori, i conducenti devono fermarsi quando i pedoni transitano sugli attraversamenti pedonali. Devono altresì dare la precedenza, rallentando e all’occorrenza fermandosi, ai pedoni che si accingono ad attraversare sui medesimi attraversamenti pedonali. Lo stesso obbligo sussiste per i conducenti che svoltano per inoltrarsi in un’altra strada al cui ingresso si trova un attraversamento pedonale, quando ai pedoni non sia vietato il passaggio. Resta fermo il divieto per i pedoni di cui all’articolo 190, comma 4.

Il comma 1 dell’art. 191 è già presente nel Codice della strada del 1992. Ho indicato in corsivo la proposizione aggiunta, già presente comunque nel 2010, si veda http://www.giudicedipaceroma.it/categoria/codice-della-strada-2010. (Quasi impossibile scoprire, consultando le GU, l’anno esatto di qualsiasi modifica)

Come si vede, l’unica reale novità è la sostituzione ai pedoni che si accingono ad attraversare l’espressione si trovano nelle sue immediate prossimità.  Inoltre all’espressione all’occorenza, si sostituisce gradualmente.

Prima conclusione: non c’è nessuna novità, ma solo ignoranza delle regole, visto che il pedone, prima come ora, aveva la precedenza anche quando si trovava sul marciapiede. Semmai accingersi ad attraversare era più preciso di trovarsi in prossimità.

Un pedone può passare vicino alle strisce senza la minima intenzione di attraversare, e la prossimità è un concetto vago, (un metro, tre metri, ecc.?-irrilevante il riferimento al comma 4 dell’art. 190) Semmai all’occorrenza lascia aperta alla valutazione del conducente l’obbligo di fermarsi; gradualmente tuttavia è pleonastico (che si fa altrimenti: si inchioda?) come, in buona parte tutto, il nuovo comma.

Tralascio per ora ogni commento sulla seconda parte del comma che non comporta differenti variazioni. Ma, come al solito, al legislatore distratto, e alla stampa che lo segue pedissequa, faccio notare che, sebbene l’idea di fermarsi mentre un pedone attraversa non meriterebbe neppure un comma del codice della strada (e che altro? lo dovrebbe accoppare o storpiare?) l’idea che sulle strisce pedonali il pedone abbia la precedenza sulle vetture è quella da salvaguardare, se si vuole in veramente migliorare la sicurezza delle strade.

E allora ha davvero poco senso sventolare come una grande novità l’idea che la precedenza inizia fin dal marciapiede, quando il codice della strada non garantisce in alcun modo la stessa visibilità delle strisce pedonali.

E’ da un pezzo che deploro il fatto che in Italia, diversamente da quel che accade nei paesi civili, non si propone alcun divieto di sosta in prossimità delle strisce pedonali.

Eppure, il Codice della strada, questo mostro in continua evoluzione metastatica, come tutti i Codici italiani, – ho scoperto solo di recente – propone il divieto di sosta prima delle strisce pedonali, e ne disegna anche la segnaletica (art. 145, comma 4):

Purtroppo l’articolo lascia a chi fa le strade la facoltà di utilizzare o meno il divieto (cari sindaci italiani, forse avete qualche morto sulla coscienza!). Inoltre, limita il divieto di sosta soltanto allo spazio precedente a destra della direzione di marcia, mentre dovrebbe valere da entrambi i lati, e forse da ogni lato o direzione, visto che ormai i sensi unici non sono veramente tali.

Quanto alla segnaletica, sarebbe meglio disegnarla sul bordo del marciapiede come fanno in Inghilterra. Ma qui si aprirebbe una lunga parentesi, dato che le strisce pedonali diventano invisibili quando piove; sono spesso semi-cancellate (per esempio, nella più stretta prossimità all’ombelico, o fallo, di Bologna: la Torre degli Asinelli). Grazie al Led, chi si inventa la segnaletica, avrebbe cento diversi modi per rendere le strisce davvero visibili.

Aggiungo che, qualora la misura fosse adottata per ogni striscia pedonale, l’attenzione e il rispetto della precedenza del pedone diverrebbe un’abitudine per ogni automobilista, come accade nei paesi civili.

Circa la seconda proposizione del comma osservo soltanto che, almeno nella città di Bologna, il verde sincrono per auto e pedoni è diventato un criterio talmente diffuso, da consentire alle auto solo una falsa partenza, proprio come alle olimpiadi.

Infine, il comportamento di motociclisti e ciclisti merita un articolo a parte.

Degenerazione autoritaria della legislazione italiana

In Francia le leggi sono 7 mila, in Germania 5,5 mila, in Inghilterra 3 mila (ma non conta). In Italia solo 150 mila.

Tra le tante tipologie di legge del governo ci sono i decreti del presidente del consiglio, i decreti legislativi, e i decreti -legge.

Nel governo Conte 2, i primi non si contano e non hanno controllo; i secondi sono opera del Consiglio dei ministri previa autorizzazione del parlamento e anche questi si sono moltiplicati.

Per finire, sono cresciuti i decreti legge; anche questi sono fatti dal governo e hanno vigore di legge appena pubblicati; ma, dal punto di vista del governo hanno l’inconveniente di dover essere convertiti in legge entro sessanta giorni, il che significa che devono essere approvati dal parlamento.

In passato venivano reiterati alla scadenza (anche 20 volte), uno stratagemma dichiarato incostituzionale nel 1996.

Resta però il decreto milleproroghe, promulgato entro la fine di dicembre e immediatamente convertito in legge. Di norma estremamente eterogeneo, perché deve evitare la decadenza di una quantità di regole che minerebbero la civile convivenza. Esiste anche in Francia, anche se in forme enormemente più brevi e più chiare.

Grazie al Presidente del Consiglio Conte, ai  5 stelle, al Pd, questo anno per la prima volta nella storia della Repubblica ha subito una modifica fortemente peggiorativa. La conversione in legge è stata prorogata nientemeno che a fine febbraio, e aumentata di molti articoli e commi. Probabilmente ha condotto il governo a confrontarsi in ritardo con l’emergenza Corona virus.

Secondo e più grave abuso:

Sicuramente il decreto-legge del 16 luglio 2020 (convertito in legge il 16 settembre 2020) di cui si  è detto, è in sostanza una replica estiva del decreto mille proroghe. Costituisce un inedito gravissimo nella storia della nostra Repubblica e si può essere sicuri che il governo ripeterà l’abuso, malgrado le proteste del Presidente della Repubblica.

Ma c’è di peggio: gran parte delle  modifiche al codice della strada, tutte assenti nel decreto di luglio e mai discusse nelle sedi parlamentari, sono state inserite per volontà del Partito Democratico e, in particolare, del Presidente della Regione Emilia-Romagna.

In pratica la legislazione adottata o in via di adozione nella sola regione dell’Emilia-Romagna è stata imposta a tutti gli italiani.  Un capovolgimento del rapporto Stato- Regioni.

In proposito offro una testimonianza: una settimana, forse 10 giorni fa, mentre guidavo, avevo chiesto ad un’amica se avesse notato che la durata del giallo nei semafori fosse diminuita sensibilmente.

Si trattava di esperimenti, infatti due giorni fa La Repubblica pubblicava giuliva la notizia fresca: “3 secondi per il giallo”. Ieri la proposta è stata contestata, in sede parlamentare e fuori, come demenziale, tuttavia stanno contrattando sul numero dei secondi.

Vale la pena di ricordare che a Bologna da pochi anni la durata media dell’arresto ai semafori  è di 90 secondi, una eternità che induce a molti comportamenti scorretti o azzardati di autisti, motociclisti, ciclisti e pedoni, pur di non attendere altri 90 secondi:

ai semafori i pedoni corrono, i ciclisti si avviano con il rosso, i motociclisti fanno ressa accanto e davanti alle auto in prima fila, gli autisti…rischiano e pagano le multe.

Conclusione personale: se Stefano Bonacini  ha tanta premura di condizionare la circolazione stradale degli italiani, prima ancora di aver sostituito Zingaretti a leader del PD, che cosa dobbiamo temere per il futuro?

Codice della strada

La democrazia non è un’azienda Parte II

Codice della strada

La nuova legge prevede una descrizione minuziosa di una nuova tipologia. Strada urbana ciclabile. Tale strada, nella descrizione, dovrebbe avere il limite dei 30 km orari, o essere in zona a traffico limitato (ZTL).

In queste strade è consentito istituire (il termine è corretto, non scrivo costruire, in genere disegnare) corsie ciclabili, ma non necessario. Il ciclista è tenuto a utilizzare la corsia ciclabile, quando c’è. Del resto, il codice già prevedeva l’esistenza di piste ciclabili, come prevedeva strade riservate a ciclisti e pedoni, ma anche nel loro caso non limitava la possibilità di circolazione dei velocipedi alla loro esistenza.

La corsia ciclabile non è altro, dunque, se non una precisazione della precedente pista ciclabile e l’affianca. E’ tale quando rispetta il senso di marcia previsto per la strada ciclabile, di norma ma non necessariamente è collocata al limite destro della carreggiata, nulla è detto della sua larghezza, in compenso c’è una minuziosa descrizione della sua segnaletica orizzontale. Striscia bianca continua, e tuttavia intermittente e valicabile in determinate circostanze da altri veicoli, ivi compresa quella per le soste dei mezzi pubblici.

Tanta minuzia contrasta un po’ con la consuetudine di tutti i comuni di Itala. La segnaletica orizzontale in Italia ha un carattere, diciamo, ‘inaugurale’, si cancella col tempo, ed è praticamene invisibile in caso di pioggia.

Passiano finalmente alla più importantevera innovazione: ‘Corsia ciclabile per doppio senso ciclabile’. Già il nome è ambiguo: verrebbe da immaginare una corsia doppia riservata alle biciclette, divisa in due da percorrere in direzioni opposte. (comune in molti paesi e anche in Italia). Poiché sono corsie in cui i velocipedi circolano in direzione opposta all’unico senso di marcia previsto per tutti gli altri veicoli, tanto valeva chiamarla ‘corsia ciclabile per i sensi unici’.

Leggendo tuttavia la minuziosa descrizione, si tratta di una ciclabile costituita da una sola corsia, di norma posta al limite sinistro della carreggiata, caratterizzata da una striscia bianca intermittente, perché può essere valicata da altri veicoli.

Sta di fatto però che, nel caso che un’auto debba invaderla per poter proseguire la propria marcia, deve arrestarsi per tempo, di fronte a uno o più ciclisti in arrivo.

Un altro inconveniente di queste innovazioni è che, o non si fanno visto che sono opzionali, oppure per farle occorre limitare ulteriormente la possibilità di sosta dei veicoli privati. Ma anche ammesso che sia totale, nessun sindaco riuscirà a impedire la sosta di quanti forniscono merci e servizi.

Un’ultima perla sul trionfo delle biciclette appare all’art. 182. Il comma 1 prevede che i ciclisti debbono procedere in fila indiana. Ma adesso la disposizione non si applica più ai velocipedi su strade urbane ciclabili (comma 1bis). Mi sembra giusto, perché quattro o cinque motociclette possono sfrecciare affiancate, e le biciclette no?

Altra innovazione è l’istituzione della Zona scolastica, una zona urbana in prossimità di edifici scolastici, a protezione dei pedoni e dell’ambiente. Penso che l’innovazione sia legata alla diatriba dello scorso anno relativa alle responsabilità dei docenti quando gli studenti escono da scuola.

In questa zone, in determinati orari, può essere limitata o esclusa circolazione, sosta e fermata di tutte o alcune categorie di veicolo con ordinanza del sindaco, salvo scuolabus e autobus e auto con contrassegno per handicap.

In questo caso sono stato piuttosto minuzioso, per lasciare immaginare facilmente le possibili conseguenze rispetto alla consuetudine diffusa, non cervellotica, di portare a scuola e riprendere, con mezzi privati, alunni di nido, scuola materna, elementare, media.

Ultima innovazione (art 12 bis) è la possibilità che le multe per divieto di sosta o fermata vengano comminate dagli addetti ai trasporti pubblici o alla raccolta dei rifiuti. La presento così, alla buona, come l’hanno riportata i giornali. Invece l’articolo, che occupa un paio di pagine, andrebbe esaminato attentamente per capire che si tratta di materia sottratta alle forze di polizia municipale (a cui si accede per concorso).

Infatti non riguarda solo le violazioni dei divieti di sosta e fermata, ma anche di circolazione (nelle corsie degli autobus, ma anche altrove), prevede acquisizione di personale nelle partecipate dei trasporti e della raccolta dei rifiuti, con specifica mansione.

Detto personale redige e sottoscrive il verbale di accertamento delle violazioni, dispone la rimozione dei veicoli. Le partecipate per altro hanno il controllo esclusivo dei dispositivi automatici per la rilevazione di infrazioni per circolazione in ZTL e autovelox, ora consentiti anche sulle strade urbane.

Quale è stata la conseguenza della conversione in legge? Che ormai i ciclisti circolano contromano in qualsiasi tipo di strada urbana, a prescindere da qualsiasi tipo di ciclabile.

Al caos si aggiungono adesso i monopattini elettrici, non inclusi nel codice della strada. Come mai? Grazie al trucco della sperimentazione, iniziata nel 2018, rinnovata nel 2019, rinnovata nel 2020. Ma dal 1 gennaio 2020 (Guarda caso art. 33 del decreto milleproroghe) possono circolare su tutte le strade urbane con limite a 50 km, purché abbiano un potenza non superiore a mezzo kilowat, una velocità massima di 25 km all’ora su strada, e 6 km (si fa per dire) nelle zone pedonali.

Inutile aggiungere altro, perché tutti quanti assistiamo alle loro eleganti evoluzioni strada -portico-strada. Sono equiparati aI velocipedi, e possono circolare affiancati, ma non più di due.

La democrazia non è un’azienda

In questo articolo mi limito a proporre alcune osservazioni relative al solo articolo 49 del decreto-legge   16 luglio 2020, n.76,  cosiddetto ‘Decreto semplificazioni’, convertito in legge il 16 settembre 2020, che avrebbe meritato qualche discussione in parlamento. (Sull’iter del decreto si veda articolo precedente)

L’articolo 49 conserva il titolo del Decreto semplificazioni del 16 luglio 20200 n. 76: ‘Disposizioni urgenti in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali’. 

Dopo il crollo del viadotto Polcevera di Genova, noto come ponte Morandi, con decreto 28 settembre 2018, n.109 il governo  prevedeva di attivare un sistema di monitoraggio dinamico delle infrastrutture stradali e autostradali in relazione alle criticità determinate dall’attraversamento dei carichi pesanti.

Disponeva la sua sperimentazione per un periodo di 12 mesi, al termine dei quali avrebbe provveduto a richiedere alla società concessionarie dati appositamente uniformati alle esigenze del sistema, per procedere al monitoraggio della sicurezza delle strutture, ma anche al programma di opere per il loro consolidamento e manutenzione (art 14).

I primi tre commi dell’attuale articolo 49 riguardano soltanto le gallerie esistenti di strade e autostrade, al fine di classificarle e valutarne la sicurezza. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti indicherà entro trenta giorni del presente decreto le linee guida da adottare per programmare ispezioni e successivi interventi di manutenzione e messa in sicurezza.

Non si capisce perché distinguere  con due commi (1) strade e autostrade gestite dall’ANAS o da Concessionari autostradali dalle (2) altre strade e autostrade. Oppure si capisce troppo bene che non è ancora sciolto in seno alla maggioranza di governo destino e ruolo della società Atlantia di Benetton.

Il comma 3 propone l’ovvio e cioè che nelle more (delle indecisioni)  valgono le leggi e ordinanze vigenti in materia di sicurezza.

Il comma 4, finalmente, propone linee guida anche per classificare e monitorare viadotti, ponti, cavalcavia, previa individuazione e sperimentazione per un anno di un sistema di monitoraggio dinamico di tali infrastrutture. Il comma dimostra così come per i due anni precedenti non si sia fatto assolutamente nulla.

Si aggiunge soltanto che ANAS e Società autostradali debbono trasmettere i dati utilizzando un sistema di monitoraggio esistente: il Building Information modeling (BIM). (Che l’abbia scovato la brava Paola De Micheli, attuale ministro delle infrastrutture e dei trasporti?).

Questi sono i soli commi, invariati rispetto al 16 luglio 2020, che giustificano il titolo dell’articolo e hanno due scopi:

  1. ‘dare in pasto all’opinione pubblicare il miraggio d’una decisione, quando in realtà non s’è deciso un piffero’ / (Ainis)
  2.  assicurare una delega in bianco al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per dettare qualsivoglia linee guida senza bisogno di approvazione da parte del parlamento.

Più o meno da qui cominciano le modifiche al codice della strada. Mi faceva notare un amico che soltanto in Italia i rattoppi nel manto stradale asfaltato o comunque pavimentato sono la norma.

Parimenti, la legislazione italiana si modifica mediante rattoppi o microrattoppi. In realtà le leggi italiane sono esseri viventi e vanno concepite come piante.

Il codice della strada, tutto sommato, impegna ogni cittadino italiano dalla nascita alla morte, visto che in quanto animali al minimo deambuliamo o lo fa chi per noi. Un paio d’ore di navigazione in internet, o forse quattro, vi permetterà d scoprire come questo codice, nato, o meglio, rinato nel 1992, abbia visto crescere il suo tronco, prodursi nuove rami e foglie, mentre altri rami si  seccavano e altre foglie cadevano, indipendentemente dalla stagione.

Se dunque anche nelle sue finalità generali rientra la sicurezza delle persone nella circolazione stradale non è detto che la raggiunga.

Veniamo dunque alla prima e più importante innovazione. Mi distacco di proposito dalle minuziose descrizioni e raccomandazioni del testo, L’abuso attuale da parte dei ciclisti di percorrere i sensi unici in direzione contraria al senso di marcia degli altri veicoli, cessa di essere un abuso perché diventa legge.

Molto bene  per i ciclisti, ma a quali condizioni per tutti gli altri veicoli!: rispettare in ogni circostanza la precedenza loro assegnata per legge (persino quando si immettono nella strada da un ingresso privato!).

Fino al punto che, nell’unico caso in cui dovrebbero concedere la precedenza ai pedoni e cioè nell’ attraversamento delle strisce pedonali, non c’è bicicletta che si arresti, benché costituisca una violazione del codice stradale (finché non lo cambiano!).