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Della serie la sinistra è sinistra e non è una tautologia

Nel caos forsennato di dichiarazioni di esperti di qualsiasi cosa di tutto il mondo più o meno collegati all’emergenza coronavirus avevo deciso di abbandonare la scrittura di articoli.

Tuttavia è capitata una questione interessante in uno degli argomenti che più mi sta a cuore: il sistema giudiziario degli Stati, il linguaggio giuridico, l’organizzazione della giustizia, l’indipendenza dei poteri, la titolarità dei diritti, ecc.

Partirò con una domanda: si può sanzionare con una multa o con multe a raffica l’esercizio di un diritto, un diritto che qualsiasi organo pubblico di governo non può rifiutare?

Il buon senso direbbe di no, l’educazione democratica direbbe di no. Eppure è successo nella città di Bologna e può succedere a tutti, nella città che ha visto le sardine in gran numero cantare ‘Bella Ciao’ durante la campagna elettorale di novembre, dicembre e gennaio scorso per sostenere la candidatura di Bonacini al governo della regione.

La questione è semplice. Io risiedo nella ZTL (zona a traffico limitato) da almeno 35 anni in abitazione di proprietà, con auto di proprietà e né la Regione Emilia-Romagna né il Comune di Bologna mi possono impedire di circolare con la mia vettura per entrare e uscire dalla ZTL. In tempi normali si intende, a prescindere della emergenza Coronavirus.

Eppure mi è pervenuta una multa che ho pagato dopo due giorni, ma mi è arrivato subito l’avviso di  un’altra e non so quante altre ne arriveranno, mentre sono confinato in casa.

Il motivo? Perché per esercitare un sacrosanto diritto occorre un contrassegno, una volta rinnovato di anno in anno; invece, da almeno 10, 12, 15 anni (chi lo sa?), bastava una vetrofania con scadenza ‘a fine requisiti’ (tutt’ora esposta sulla mia auto). Adesso il contrassegno è eliminato, come per il bollo della tassa di proprietà o il bollo dell’assicurazione. Ma, attenzione: è stato inventato il contrassegno virtuale ed è necessario. Grazie a Iperbole, ve lo procurate in cinque minuti e nessuno può impedirvelo, a patto di avere residenza, auto di proprietà e patente.

Ma allora perché tante multe per il sottoscritto? Semplice: il contrassegno è stato tanti tanti anni fa consegnato al proprietario dell’auto (ora mia con la stessa targa), mia moglie. Questo impediva di circolare al coniuge e altri familiari anche da soli? Niente affatto.

Badate.  Mia moglie è morta nel 2012. Era gravemente malata e io avevo avuto anche il contrassegno per handicap come accompagnatore. Non appena ricevuto il certificato di morte un avviso perentorio e immediato mi ha subito condotto a restituire il contrassegno dell’handicap. Nessuno mi ha avvisato che avrei dovuto richiedere un nuovo contrassegno ztl, per aver cambiato proprietà e assicurazione quando mia moglie si era aggravata.

L’on. Bersani, manco fosse una lavandaia d’altri tempi, sfoggiava quando era leader lenzuolate di liberalismo. Per esempio, il provvedimento grazie al quale le sue figlie dal primo giorno di patente godevano della classifica di merito paterna per l’assicurazione civile (ottima visto che il padre non guidava mai). Di Maio, peraltro, ha proposto che tutti i familiari godano della classifica di merito del più virtuoso. Insomma il merito, che è strettamente personale, si estende ai componenti della famiglia, i diritti del singolo richiedono appositi permessi.

Sono stato all’ufficio Tper  (via san Donato 25) senza altro esito che il consiglio di rivolgermi al giudice di pace lì a fianco. Sono stato al comando della polizia locale (via Ferrari 42) che riceveva solo per appuntamento, ma era ancora chiuso. L’appuntamento richiesto per telefono mi è stato negato. ‘Doveva iscrivere l’auto a Tper’.

Une sciocchezza perché Tper è nata il 1° febbraio 2012 e la mobilità sostenibile gli è stata affidata per appalto solo nel 2014. Quale era la regola prima? Non è dato sapere.

Tper ostenta Trasparenza in ogni sito. Verifichiamola.

Nel 2012 ha sostituito la ATC, l’azienda del traporti comunali di Bologna. E’ un’azienda, recitano i siti, a totale partecipazione pubblica. Partecipazione azionaria: 46% regione Emilia Romagna, 31% Comune di Bologna , 11% Citta metropolitana di Bologna (recente invenzione di lawmakers di sinistra – uso la dizione americana ‘fabbricanti di leggi’ molto meno asettica per sostituire il termine legislatore caro ai nostri giuristi e magistrati ). Insomma parole altisonanti per assicurare che il governo dell’azienda è per   il 95% nelle mani del PD ex ex ex PCI bolognese e lo rimarrebbe anche se per avventura il PD—ex ex ex Pci perdesse il sindaco. Naturalmente c’è un bel numero di altre partecipazioni e successive acquisizioni di società di trasporti sempre nella zona più orientale della Regione, tra cui 13 partecipazioni in società non nominate, tutte insignificanti dal punto di vista decisionale .

Nel 2014 come ho detto, la Regione ha affidato la mobilità locale (evidentemente prima affidata alla polizia locale o municipale) a Tper, si dice per appalto.    Che mese? Il nuovo sistema di rilevamento informatico è omologato dal dipartimento delle infrastrutture e dei trasporti nel luglio 2014, (allora affidato al ministro Maurizio Lupi di Nuova forza italia, come compenso elettorale da parte di Renzi,  per poi sottrarglielo nel 15 e darlo al PD Del Rio) Ora io pensavo che gli appalti richiedessero gare di appalto, e andassero  rinnovati. Ma evidentemente ci sono tipologie diverse e sarebbe interessante sapere quali lawmakers e quando, quale partito regnante, è stato inventato questo appalto senza scadenza. Che costituisca una innovazione di dubbia legalità è esplicito, visto che le sanzioni per violazione sono a carico della polizia locale. Tper però gestisce le telecamere automatiche che registrano la circolazione (gestisce forse anche la taratura e il controllo), stabilisce modalità e tipologia dei permessi, di cui per altro possiede la titolarità, annovera tra i suoi 2500 dipendenti i giovanotti che segnalano le violazioni, spesso sbagliando, un compito che normalmente spetta ai cosiddetti vigili urbani. Evidentemente la nuova legalità lo consente.

E’ interessante però il risultato. Si tratta come un privilegio invece che un diritto la mobilità con automobile dei residenti. Qualcuno potrebbe obiettare, ma non è un diritto, il comune potrebbe vietare la circolazione privata nella ZTL. Si, e qualcuno potrebbe fare la rivoluzione… Per dire, sarebbe ignorare che Bologna se non vanta il più grande centro storico d’Europa (lo vantava eccome, ma poi s’è messa in mezzo Torino) sicuramente vanta il-più-grande-numero-di-parcheggi-privati (e spesso molto sotterranei)-nel-centro-storico d’Europa e forse del mondo e nessuno si martella le dita da solo, sia di destra o di sinistra, maschio o femmina, laico o prete.

Per converso, nell’ansia di recupero del voto giovanile, i titolari di ogni genere di veicolo a due ruote, residenti o non residenti, italiani o stranieri, possono liberamente (e selvaggiamente) circolare e sostare nel centro storico. Non solo, ma in base a una legge italiana, possono circolare nelle corsie preferenziali del servizio pubblico. Quanto alle biciclette (e ai monopattini) è pia aspirazione della sinistra, mascherata sotto il pretesto dell’ecologia sostenibile, di garantire per legge ogni violazione attualmente tollerata.

Aggiungete il costume – sicuramente autorizzato e raccomandato dal Comune o dalla Regione, di inviare le multe l’ultimo giorno utile cioè il 90° – e si può capire che io dovrò versare 75,10 x 90 = 6759 euro al comune a patto di fare versamenti quasi quotidiani, altrimenti 9000 euro. Viva però il coronavirus che mi ha impedito l’uso dell’auto quasi subito e riuscirò a cavarmela con 540 euro per 7 violazioni!

Burocrazia kafkiana?  No, francamente non accetto eufemismi.  Estorsione con metodo mafioso? Forse. Ma non è questo il punto. Il punto è che questi gerarchi sono di sinistra e la sinistra è sinistra, tanto più che, al bisogno, canta Bella ciao e non si vergogna di usare i morti dei 20 mesi 43—45 come capitale umano da 75 anni. Il comunismo sovietico non è durato tanto!

Avvertenza:

questo articolo l’ho scritto molto tempo fa. Pagata la settima e ultima multa lo pubblico. Nel frattempo  ho accertato che le multe sono fioccate a partire dal giorno dopo l’elezione di Bonacini a presidente della regione. Inoltre, recandomi più volte in posta per ritirare gli avvisi giudiziari, gli impiegati hanno confermato che queste multe per mancanza di contrassegno virtuale non riguardavano solo me, ma numerosi abitanti del centro storico.

Nel contrassegno ancora presente sulla mia auto, come su molte altre, c’è scritto sul retro: valido finché sussistono le seguenti condizioni, residenza nel centro storico, patente, possesso dell’auto. Come minimo il comune o la regione avrebbero dovuto avvertirci di compilare on line il nuovo contrassegno.

Quanto alla trasparenza. Come la concepisco io, dovrebbe riguardare i cittadini. Con la vecchia vetrofania potevo verificare chi sostava o circolava senza diritto. Adesso lo sanno solo i dirigenti dell’amministrazione.

Non mi meraviglio, per esempio, che da qualche tempo la Piazza del Francia adiacente a Piazza Minghetti sia piena di macchine in sosta, senza la benché minima traccia di segnaletica blu, bianca o gialla che lo consenta.

Da qualche giorno ho appreso un’affermazione di Ennio Flaiano che mi era ignota: ‘ci sono due categorie di fascisti, i fascisti e gli anti-fascisti’. Non so in quale occasione l’abbia pronunciata, ma certamente oggi è senz’altro una buona occasione per accreditarla: la stessa prepotenza, la stessa arroganza. O forse una situazione che non è mai venuta meno e spiegherebbe tanto della nostra storia.

PS: 290 290 290 è il numero unico dei tanti uffici Tper. L’avete mai provato?

Automobili e sovranismo

Il sovranismo è, secondo la definizione che ne dà l’enciclopedia Larousse, una dottrina politica che sostiene la preservazione o la ri-acquisizione della sovranità nazionale da parte di un popolo o di uno Stato, in contrapposizione alle istanze e alle politiche delle organizzazioni internazionali e sovranazionali. Si distingue dal nazionalismo perché non contiene l’idea di una superiorità etnica, e quindi non è razzista, ed è una idea che si è sviluppata soprattutto in Europa, dato che la globalizzazione e l’aggregazione continentale dei poteri economici e politici, induce gli stati europei a costituire una federazione.

E’ sufficiente uno sguardo alle voci di Wikipedia italiana o inglese per comprendere che è un idea in progress. La versione italiana per esempio non può che accontentarsi di parlare di differenti sovranismi: in Francia, in Svizzera, in Germania , in Italia, ecc.

Curiosamente la voce souvrainism nelle Wikipedia inglese è appena abbozzata e riferita soprattutto alla Francia e al Lepenismo. Un turista culturale come me avrebbe voglia di chiedere: scherzate ma non vi guardate alla specchio? Ma forse gli inglesi pensano o forse segretamente si chiedono perché occorra una nuova parola visto che loro sono semplicemente nazionalisti. America first ripete del resto Trump, e dice a gran voce quello che i governanti degli Stati Uniti davano per scontato e sottinteso, in quanto tutors mondiali dell’ideale democratico.

Ora l’automobile non è di destra o di sinistra, anche se probabilmente si comprano più utilitarie a sinistra e più auto di lusso a destra. In ogni caso è dal secolo scorso considerato un mezzo di prima necessità per le famiglie. Potrebbe essere quindi giudicato un sintomo di sovranismo tendenziale. In questo caso chi sono i più sovranisti in Europa in base alle preferenze manifestate? Una classifica disponibile su Quattroruote (dic. 2019, supplemento, p. 72) sulle top ten dei modelli più venduti per paese nei primi 9 mesi dell’anno ci permette di stabilire che sono i Francesi. Aho! su 10 modelli 10, troviamo solo 5 Renault (76 mila) 4 Peugeot (72 mila) e 1 Citroen (16,5). La Germania possiamo metterla al secondo posto, soltanto perché compare una Skoda e una Ford focus costruite peraltro in Germania: 77 mila Volkswagen, 68,5 mila tra Audi, Mercedes e BMW, 13,6 mila Opel e 38 mila tra Skoda e Ford focus (per un totale di 197 mila auto). L’Italia segue grazie ai modelli di Panda, Fiat 500 e Jeep, ma ospita anche Nissan, Peugeot e Renault. Il Belgio, curiosamente o forse no, sembra una fotocopia della Germania, la Spagna ha una buona percentuale di auto tedesche o francesi, mentre l’Olanda e, soprattutto, l’Inghilterra sono aperte a tutti i mercati, anche di estremo oriente.

Se poi passiamo a un tema di attualità come quello dei Fringe benefits e auto aziendali (uso promiscuo) ricordiamo che in Italia il fringe benefit che rientra adesso nell’imponibile IRPEF è passato dal 30% al 60%. Sarebbe dunque più vicino al 50% medio nei paesi dell’Ocse (ma la stima è assolutamente ipotetica, viste le disparità legislative dei paesi) e quindi equo.

Ma non lo sarebbe affatto in base al medesimo supplemento (pagg. 16-17) se si tiene conto degli oneri deducibili. In primo luogo la detraibilità dell’Iva al momento dell’acquisto è ridotta al 40% per la sola Italia e dietro specifica autorizzazione dell’Europa. Tutte le auto aziendali costano agli utilizzatori il 60% in più che negli altri paesi. Inoltre la quota di ammortamento dell’acquisto è ridotta al 20% nella sola Italia e nello stesso modo i costi relativi al carburante e alla manutenzione. Il tetto del fringe benefit del resto è limitato a circa 18mila euro come in Francia e nel Regno Unito. Anche in questo caso la Germania, insieme alla Spagna, hanno un notevole privilegio: la spesa per l’acquisto e per i consumi è illimitata, la detraibilità dell’Iva e dell’ammortamento al 100% come negli altri paesi.

Se non ho capito male, supponiamo che un utilizzatore tedesco in uso promiscuo dell’auto aziendale abbia acquistato un auto del valore di 50/60 mila euro, tale somma risulterà nel suo imponibile Irpef, ma poi dedotta alla voce oneri deducibili, per gli anni di ammortamento e per le spese di carburante e manutenzione. Se poi la stima del fringe benefit da includer nell’imponile si avvicinasse alla media europea, la pacchia sarebbe ancora maggiore.

In sostanza l’aumento dell’Irpef relativo al fringe benefit dal 30 al 60 per cento per l’utilizzatore, congiunto ai maggiori costi per l’azienda, rende la stima della riduzione delle immatricolazioni (60000 unità) fatta dall’Aniasi (Associazione delle società di noleggio) come risultato del provvedimento non del tutto improbabile. Se la Ragioneria dello stato ha stimato un aumento delle entrate dello stato di 330 milioni, è possibile stimare in 260 milioni la riduzione delle medesime causate dalla riduzione delle immatricolazioni, e quindi un beneficio finali di sole 70 milioni. E’ sicuramente interesse di Quattroruote e dell’autore di questo articolo, Emilio Deleidi, temere una riduzione ulteriore del mercato automobilistico in Italia e tali stime potrebbero essere inesatte. Ma se il prospetto comparativo sugli oneri dedicubili è veritiero e corretto, resta il fatto che nell’unione europea, ci sono, in realtà, paesi più sovrani degli altri, che hanno meno bisogno di manifestare sovranismo.